车辆电子技术应用燃油车能不能做好智能化？焦点访谈|上海羊羽卓进出口贸易有限公司

燃油车能不能做好智能化？焦点访谈

当前，在汽车智能化飞速发展的背景下，“燃油车能不能做好智能化”这一问题引发广泛关注和热议。岚图汽车首席执行官卢放日前在社交媒体上表示，燃油车做不好智能化，这是经过反复思考和实践后得出的结论。燃油车做智能车存在系统反应时间长、冗余不足等先天性短板，导致智能化在燃油车上的进展缓慢，或者说燃油车不是搭载智能化的最好载体。

不过，在日前举行的帕萨特Pro上市活动上，上汽大众销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理傅强却认为，汽车“聪明”（智能）与否与能源形式没有任何关系，某种程度上传统能源有可能更“聪明”。傅强称，油车做智能化的控制更复杂，对技术的要求更高，甚至可以说它更“聪明”。

那么，汽车智能化究竟与电动汽车、燃油车之间有着怎样的关系？究竟应该如何客观认识这一问题？对此的市场需求又是怎样的？围绕这些问题，一些行业人士谈了各自的观点。

访谈嘉宾 清华大学（车辆学院）-壳牌清洁交通能源中心主任…………帅石金天津大学教授…………姚春德吉林大学汽车工程学院教授…………李明北京大学经济学院EDP讲席教授…………薛旭长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员…………梁筱磊北方大数据与人工智能研究院研究员……………曾文翔

（排序不分先后）

0 1 新能源汽车有天然优势

《中国汽车报》 ：燃油车和新能源汽车在智能化技术应用和发展方面，有哪些区别？

帅石金： 汽车智能化的发展在很大程度上是基于汽车电子电气技术的快速进步、芯片和通信技术的升级，以及算法的持续迭代等。燃油车在智能化方面存在系统反应时间长、冗余不足等先天性限制，这些因素导致燃油车智能化难度相对较大。其中，主要涉及到汽车架构基础差异等技术方面的问题。在架构基础方面，燃油车的架构主要是围绕发动机、变速器等机械部件构建，这些机械部件占据了大量的车内空间，并且其设计理念主要是为了满足燃油动力传输和机械操作的需求，因此架构相对较为封闭。

假如要在燃油车原有架构基础上增加智能化相关配置，会面临一些物理空间和系统兼容性方面的挑战。相比之下，新能源汽车，特别是纯电动汽车，其基于全新的电子电气架构设计，具备高度的集成性和可扩展性，从一开始就为智能化系统的植入提供了便利条件，也能较好地实现技术融合，从而发挥出良好的智能化优势。

梁筱磊： 在一些消费者的印象中，智能化总是与新能源汽车联系在一起，而不是传统燃油车。这是因为燃油车与新能源汽车在能源供应及管理技术上有较大区别，对于智能化的介入与融合也有许多“水土不服”的问题。新能源汽车的电力能源供应系统、电池管理系统都有自己的技术特点，而且相对燃油车来说携带电量更为充足，能够为各类智能化设备的搭载提供持续、可靠的电力支持。

而燃油车的电力供应除了来自蓄电池之外，还来源于发动机带动的发电机，其电力输出相对不稳定，并且在车辆启动、加速等不同工况下会有较大波动，即使在燃油车上增加智能化配置，不稳定的电力供应会给智能化系统的稳定运行带来一定风险。如果要在燃油车上实现高度智能化，需要进行重新布局和设计，来保证智能化系统的稳定运行，在一定程度上提高了设计和技术集成的难度。

从全球汽车产业变革趋势看，新能源汽车几乎已经被普遍认为是未来汽车的发展方向，从欧美到日韩等许多国家和地区都在鼓励支持新能源汽车的发展，出台了对燃油车替代的时间表。在这种大趋势下，汽车企业应顺应潮流和趋势，将更多的资源和精力投入到新能源汽车及其智能化研发上，不一定要在难度更高、投入更大的燃油车智能化上花费更多时间。0 2 驱动形式决定智能化水平？

《中国汽车报》：围绕上述不同的观点，从本质上看，智能化本身对于燃油车、新能源车是否有既定的选择目标？应该如何认识？

曾文翔： 汽车智能化的本质是让用户的出行更便捷，用户不能因为选择燃油车就失去智能化。而汽车智能化的核心在于通过引入智能化技术，如智能驾驶、智能座舱、车联网等，在一定程度上“解放”驾驶员，减少驾驶过程中的繁琐操作，提高驾驶的安全性和舒适性。具体来说，汽车智能化所包含的智能驾驶、智能语音交互、智能服务、智能座舱及智能空间，都是为了给用户提供更加舒适和智能的出行环境，不管是燃油车还是电动汽车，有了智能化，才使得汽车不仅仅是一种交通工具，而是成为一个集交通、生活、娱乐等多功能于一体的智能化“第三空间”，从而为智能出行赋能。也可以做个假设，伴随着汽车技术演进的步伐，将来的燃油车或许会更节能，燃料或许会更清洁，或许有一天燃油车也会以清洁能源车辆的身份出现，并且与电动汽车一样，都有着智能化的配置，共同为人们的生活带来更好的体验。

《中国汽车报》：有的企业称“传统能源车做智能化有可能更聪明”，智能化功能在燃油车上应用的情况如何？

姚春德： 在汽车智能化快速发展的今天，燃油车并非不能进行智能化配置，当然这需要从车型设计阶段就要进行统筹考虑、同步设计，才能使车载智能化等各系统实现良好协同，充分发挥智能化的功能。在现实中，也可以看到一些智能化燃油车，如上汽大众、北京现代、东风日产等车企的一些燃油车新车型，通过增加智驾功能，提升了智能化水平。一些车企也通过自研、合作开发等模式，积极开发燃油车型的智能座舱和智能驾驶等系统，如上汽大众的途观L pro和帕萨特Pro等燃油车的智能化水平，与一般的传统燃油车相比有了较大提升。但客观上，燃油车由于自身架构、技术特点的限制，与目前在电动平台上开发的电动车型的智能化水平仍存在一定差距。

李明： 尽管不如电动车的智能化全面，但很多智能驾驶功能在燃油车上逐步普及。如目前国内一些自主品牌的燃油车架构，有的在电子电气架构上已进入中央计算电子电气架构阶段。也有的外资品牌燃油车，如奔驰全新E级车上实现了L2++的智能驾驶，与目前一些电动车拥有同样的智能驾驶能力。值得注意的是，大众汽车与小鹏汽车正在合作开发的全新电子电气架构，属于中央计算的电子电气架构，除了应用于电动汽车，也不排除应用在大众燃油车型上。

0 3 成本与技术的鸿沟

《中国汽车报》：燃油车发展智能化，会遇到哪些技术瓶颈？如何解决？

曾文翔： 很多人都认为，一款车型是否智能，与驱动形式没有直接关系，而是取决于车型的电子电气架构和软硬件水平。实际上，燃油车确实难以满足智能化设备增多之后越来越大的电力功耗需求，特别是在静态场景下，燃油车的电力供应与电动车型相比存在短板。像特斯拉的“哨兵模式”，一晚上要消耗2~3度电。如果能解决好电力稳定供应问题，燃油车可以做到和电动车相同的智能化水平。还有的观点提出，燃油车配置自动驾驶可能存在时延问题，而对策是投入更大的算力，如此一来对于功耗的需求也会增加。从实际出发，燃油车可以做智能化，但一定要解决这些技术问题。

姚春德： 现阶段，电动汽车的智能化发展基本顺利，而燃油车智能化还需要解决电量、反应速度和软件升级等主要问题。在供电方面，燃油车的蓄电池容量有限，只能支持基本的车辆启动和照明，而智能驾驶等系统需要更多电力支持，只靠燃油车的蓄电池无法提供足够的电力支持。因此，实现燃油车智能化，需要增加电池容量或配备专用的电池，来支持智能驾驶系统所需的电力。另外，混动车型在智能化方面也有一定车载电力供应优势。在智能化系统的反应速度方面，由于燃油车的动力结构决定了其反应速度较慢，从发出指令到执行需要较长时间，这无法满足智能驾驶对实时反应的要求，所以，可以通过技术创新提高燃油车的反应速度，使其能够满足智能驾驶的需求。在软件升级方面，智能汽车需要定期进行软件升级，以适应新技术和安全标准的变化。燃油车在升级软件时也需要一定的电力供应，车企可以有针对性地开发能够在停车或行驶过程中进行软件升级的技术，使燃油车的智能化功能应用更加便捷。

梁筱磊： 除了上述方式，解决燃油车智能化的短板，还可通过与供应商合作开发新技术等方式来解决实际问题。技术问题依然要通过技术来解决，通过技术创新，是可以提高燃油车的控制难度和响应性的，也能使其适应L3/L4自动驾驶的发展需求。这包括改进燃油车的底盘及控制技术等，使其更加适应高速行驶和复杂路况的要求。此外，针对燃油车的OTA升级问题，可以探索通过优化燃油车的分布式架构和文件升级包，简化OTA升级过程，减少对供电的依赖，从而提高燃油车的智能化程度。

《中国汽车报》：从成本角度出发，燃油车发展智能化是否意味着更高的投入？

薛旭： 大部分燃油车企业已经把发展重心转向新能源汽车。如果现阶段依然坚持燃油车智能化，不仅面临高投入、回报低的困境，还要应对软件系统需频繁优化、升级且不兼容等难题。这使得燃油车在智能化领域的发展声量不大。

同时，从投入成本与效益回报方面看，燃油车市场已经相对成熟，竞争主要集中在车辆性能、品牌形象和价格等传统因素上。如果要大力推进燃油车的智能化，就需要对车辆的设计、生产和供应链进行大规模的改造，这必然需要巨大的资金投入。而且，由于燃油车本身的架构限制，在智能化升级过程中可能会出现成本超支也无法解决的难题。相比之下，新能源汽车处于快速发展阶段，智能化被视为其核心竞争力之一，企业在智能化方面的投入，能够带来更明显的产品差异化和市场竞争力提升。

曾文翔： 近年来，智能汽车大行其道，尤其是智能驾驶几乎已经成为新能源汽车的标配。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会最新发布的《2024年6月汽车智能网联洞察报告》显示，2024年1~6月，新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率达到66.4%，且持续提升。而燃油车在发展之初较少考虑智能化功能，所以难以适应市场发展。0 4 智能化水平影响消费决策

《中国汽车报》：面对智能化发展趋势，燃油车如何取长补短？

薛旭： 从当前国内汽车市场看，消费者对于智能化的需求正逐渐成为刚需。在如今“90后”“00后”等“Z世代”主流消费群体中，对于汽车消费的一大潮流是个性化、科技感，其中的核心是智能化，对车机系统、语音交互、智能座舱、车道保持等智能化功能的需求更为广泛。

除了电动汽车上有越来越多的智能化配置之外，一些车企通过市场调研发现燃油车也有智能化需求。如今的一些燃油车也在开发节能技术，使油耗不断降低，排放持续下降，如果再加上智能化的加分项，燃油车也能保持一定市场份额。即使从政策角度看，此次“以旧换新”政策依然保留了对燃油车的支持，由此表明，燃油车做智能化仍然有市场前景。

曾文翔： 智能化已经成为汽车市场的消费热点，这是毋庸置疑的事实。眼下，智驾系统、智能座舱等智能化配置在很大程度上影响着消费者的购车决策。年轻的主流汽车消费群体的购车选择，已经从以往的品牌、空间、动力导向，逐渐转向智能化需求。从当前市场不难发现，尽管新能源汽车在智能化方面进展明显，但在一定时期内燃油车智能化同样拥有广阔的市场前景。在很大程度上，车企如果持续深入挖掘市场需求，燃油车智能化不仅是一个新的市场机会，也是一个蓝海市场，值得车企深耕细作，推进相关技术的开发和应用。

姚春德： 解决用户的核心痛点也是挖掘市场潜力的重要着力点。例如，国内已经有车企推出拥有智能座舱和智能驾驶等高度智能化功能的燃油车，在一定程度上拉动了特定市场需求。如果能持之以恒去进行技术创新，相信一些燃油车现存的技术短板和问题都将得到解决，也能推动燃油车智能化演进的步伐，回馈市场。

李明： 从市场层面看，正是因为一些燃油车智能化新车型的出现，也让越来越多的消费者意识到，智能化配置并非电动汽车的专属，燃油车同样可以实现高度智能化，这在很大程度上解决了消费者在购车时左右为难的焦虑。对于以传统燃油车为主的车企而言，是一个值得重视的市场机遇。车企应该在市场调研的基础上，立足企业自身实际，确立目标，制定规划，针对目标消费群体去实施。

值得注意的是，尽管燃油车智能化有一定市场，但切忌盲目大规模上马开发这类新车型，因为目前的汽车市场个性化路线日益凸显，细分群体、细分车型的特点更为明显，盲目发展结果会适得其反。同时，也要切实保证产品的品质，不能让消费者感到有“卡壳”问题。

◆ 史上最大芯片巨头并购！高通能“吞下”英特尔吗？

文：赵建国编辑：陈伟版式：李沛洋

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中国汽车电子产业将站上两个世界之巅

2024年，无论对中国还是对全球汽车电子来讲，都是一个值得铭记的新时代起点。也许在多年之后，这一时间节点的潜在意义才会被不断地发掘出来。

“我们继续奋力向前，逆水行舟，被不断地向后推，直至回到往昔岁月。”在《了不起的盖茨比》结尾，作者菲茨杰拉德哀叹且隐喻美国“爵士时代”之繁华消逝之后的幻灭。

不断奋力向前，却有逆水行舟不断后退的无力感，也许是海外在华汽车大厂、Tier1以及欧美汽车产业政策制定者们的共同心理感受。伴随着这一感受的是一系列可知可感的行业生态重构。

汽车电子的商品洪流到底意味着什么

春潮带雨晚来急。宏观层面上，2020-2024年全球汽车电子产业经历了一波剧烈的周期起伏，筑底、蝶变、重构成为了行业关键词，不少头部企业正在反思传统的经营范式。而中国市场，则是这一大势的拐点延后或提前，曲线下跌或升涨的主要推动力量。

汽车软硬件正在重构和融合，主机厂与传统意义上的Tier1和Tier2的关系也在重构，在穿越缺芯周期之时，造车新势力改变的不仅是汽车架构设计和零部件BOM本身，还在深层次上变革着整个供应商体系。这种变革的起始点，来自中国整车制造与出口的滚滚商品洪流。

传统认知上的汽车OEM与Tier1、Tier2

2023年中国汽车出口491万，其中新能源汽车出口占120.3万辆，增长率77.1%，抛开特斯拉的30万，中国品牌的新能源汽车出口大概是90万台左右，新能源汽车与动力电池互相赋能，已经成为中国新三样高附加值产品新的亮点。再往前追溯，从2021年前后开始，我国新能源汽车占比达到15%，这一数据标志着新能源汽车正式加速跨过市场穿透率的学习曲线（learning curve），进入发展的真正快车道。

冰冷的数据背后则是时代洪流的热辣滚烫。

以欧洲为例，自2019年以来，欧洲现有企业在其本土的市场份额下降了6个百分点，在中国的市场份额下降了5个百分点。与此同时，中国主机厂OEM在中国和欧洲都取得了进展，2020年至2022年间在欧洲的市场份额增长了八倍。欧美车企的品牌价值、消费者认知和产品设计的原生价值正在减弱，以电动汽车动力总成部件为例，虽然西方供应商占据了中国动力总成市场的一半以上，但他们在电动汽车动力总成市场的份额却不到5%。

而且从英飞凌、恩智浦、意法半导体等汽车半导体头部厂商发布的最新季度财报来看，也可以印证这一趋势，即在国际市场需求正在逐渐“熄火”的情况下，迫切需要中国市场点燃更猛烈的火焰。

以意法半导体为主的汽车芯片大厂今年营收、毛利、净利等纷纷出现大幅下降

毕竟，时代变了。

十年前，一辆汽车仅包含约1000万行软件代码，今天一辆并非高端价位的新能源汽车也拥有约1亿行软件代码，未来自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿行。在乘用车越来越像个“行走的数码产品”的趋势下，欧洲的产业分析师们已经惊呼，如果欧洲车厂无法振作精神二次创业，未来10年内极有可能面临着像手机品牌被完全挤出赛道一样的命运，毕竟，欧洲手机制造商曾经在短短六年内失去了90%以上的智能手机市场份额。

汽车市场与智能手机市场的不同之处在于，没有任何一款车型能在整个车业的市占率超过2%，但一款iPhone很可能吃掉全球百分之十几的市场，由于整车毛利相比手机毛利大约不到一半甚至只有三分之一，在每年全球8000万-9000万新车上市的总体量之下，车厂一年10万辆可以看作基本的盈亏平分线。

由此观之，中国新能源车能在全球汽车电子供应链体系中掀起滔天巨浪也是完全合情合理的。

多年来，中国复杂类大宗商品的制造业如白色家电、数码产品等已经习惯了从“事后之见”的视角，以层累叠加的情绪呼应过去过往在终端市场的狂飙突进，如海信并购日本东芝电视、欧洲厨电巨头gorenje，联想收购IBM的PC部门等等，这一次我们需要“事前之见”指出中国汽车产业钢铁洪流的深层次意义。

有足够的市场体量，才逼迫海外大厂俯下身段，完成对缺芯时代的获利回吐。

有足够的市场体量，才能从把控供货渠道，拓展议价空间。

有足够的市场体量，才能建立清晰的价格梯度体系，增加整车研发试错空间。

规模优势还高度关涉研发周期和成本。与其他地区的竞争对手相比，欧洲汽车制造商的开发周期较长，从概念到试点阶段长达四年。相比之下，中国最快的汽车制造商仅需 21个月即可从概念到试点，这让他们能够更快地响应市场趋势，这也让中国电动汽车的总体制造成本要比欧美同行低20%左右，成本优势立即可以转化成竞争优势。

2020年开始，中国各地高新产业园中的初创公司中，主攻汽车雷达、传感器的初创企业高管，有很多就是无法忍受海外大厂迟钝的反应和冗长的前期调研，于是选择带领几个技术骨干跳槽出来创业。

自去年上半年全球彻底摆脱汽车缺芯潮之后，欧美汽车电子市场正在逐渐接受另一个现实，即通过所谓电池垂直采购，分销商扁平化等方式无法在硬件上弥补这20%的成本差距，而且“软件定义汽车”的理念让车联网、座舱娱乐与域控系统可以形成软硬件分开迭代，这将极大地稀释原有的欧美OEM附加值，正因为如此，从2023年下半年开始，代表商贸保守主义的关税工具频繁被摆上台面。

美国去年下半年以来不断炒作“产能过剩”，对华芯片遏制的焦虑点从高算力芯片，已经逐渐滑移至依靠规模走量的车规类模拟和功率芯片，随着这一领域的半导体厂商设计、制造垂直化程度的加深，IDM成为这一细分赛道，尤其是功率化合物半导体加强供应链管控、产品品控的未来的主要经营模式。

自2021年以来，中国狂飙突进式的产线扩建，配合年产近900万辆的新能源汽车，让九个（（计算、控制、存储、通信、功率、电源、传感器驱动和信息安全等）需要车规验证的芯片类型的规模化从涓涓细流到汪洋大海，足以让西方庙堂之上的政策制定者们感到震撼。近日，美国通过进出口管制方式对中国重点关照，对含有中国制造因素的车辆连接系统（VCS）和自动驾驶系统（ADS）实施制裁，也不过是关税问题的另一注脚。

在欧美人眼中，中国车企市场是个“怪物房”。在庞大的钢铁洪流销售量加持之下，中国汽车电子站上车载互联和智驾算力比拼这两座山峰之巅，指日可待。

山巅之一：车载通信市场生态的主导权

目前，汽车系统级芯片（SoC）正处于快速向多核高性能处理器方向发展，为了实现车辆与周围环境的智能通信，SoC正在集成多种通信模块，如5G、Wi-Fi、蓝牙等，而且需要处理来自雷达、激光雷达、摄像头等多种传感器的大量数据，并通过实时决策实现自动驾驶功能。2016年，中国新车联网渗透率大概只有不到10%，到2022年就已经超过了70%，而全球车联网平均渗透率不到40%。

国内整车市场的体量，让创造“第三生活空间”的车载通信迎来了发展的春天。车载通信系统和全国5G基础设施建设同频共振。完善的车、路、人感知协同所需要的硬件设施的铺设，以及通信行业天然的跨地域特性（如GNSS定位）让美国监管部门颇为忌惮，在他们看来，“汽车+通信”相当于连续两次市场反复冲击，需要“关税+数据”做两道防火墙才能把涉华通信供应链车辆连接系统隔离在外。

然而在九大类汽车芯片的国产化率来看，车载通信芯片的国产化率只有不到10%，不过随着各大车厂的整车架构逐步从分布式架构走向域架构，叠加车载百兆、千兆以太网芯片的市场需求，让车载通信之“换道超车”这四个字不再是一个简单的装饰语。

车载以太网市场（@华泰证券）

谈及车载通信，业界往往聚焦于技术门槛的突破，比如车载环境对电磁兼容性（EMC）、可靠性以及工作温度等方面的严格要求，以及AEC-Q 100和ISO 26262等多道车规级芯片认证，但我们需要认识到，除了汽车前装的以太网生态链，车载通信必须配套足够的后装服务才能精准识别用户需求。

正赛联资本汽车行业投资总监梅志刚在心智观察所线下沙龙中表示“汽车行业不是先流片，然后各个行业去用。必须按照车规的一条垂直开发，每一个流片批量应用的客户是有限的。”因此，面对车规级模拟、功率和通信这种散装化，依靠铺散产品料号这种长坡厚雪式的流片模式，即便是德州仪器、ADI等车载通信芯片国外大厂依然占据着超过80%的中国市场占有率，从整车的角度看，用户依然需要一套健康完善的车联服务标准对接前装硬件。

如果把汽车看作车机端智能网联或者智能终端的入口，车联网的增值性服务需要从“做好芯片”跨越到“用户运营”，这一过程需要长时间积累用户数据，深刻了解用户的真实需求，并通过AI引擎等技术创新、模式创新等为用户带来更好的体验。

美国对华汽车网联行业加紧实施“数字铁幕”，他们所担心的汽车可能成为“敌对势力遥控的定时炸弹”的恐慌性叙事未必不是一种现实性的谶语。基于此，我们很可能将看到在不远的将来看到国内打造一条自主可控的，且有可能惠及全球南方和“人类命运共同体”的车载通信市场生态标准。

山巅之二：全球汽车算力的定义权

相比传统燃油能源车，新能源势力天然和智驾因底盘域、动力域、车身域的中央控制进化而与车规级芯片的算力走向了双向奔赴。高阶自动驾驶算法正从传统2D感知向更先进的3D感知范式加速转变，如果说整车市场玩的是“大鱼吃小鱼”的游戏，域控、座舱和车机娱乐系统则是“快鱼吃慢鱼”，但是这个“快”的定义权，正在明显出现东升西降的态势。

过去几个月以来，以蔚来、小鹏为首的新势力纷纷抛出全域操作系统的自研智驾芯片，蔚来的5nm神玑NX9031流片成功，“小鹏图灵”为端到端大模型定制芯片也宣告问世。

时至2024年，自驾芯片的烧钱狂潮已经进入深度冷静期，研发费用与整车销售额的平摊，从纯拼算力到拼性价比的认知过渡，“算力总成本”这个benchmark有了一个新的解释框架。换言之，每家汽车芯片的“xxTOPS”总算力，和英伟达Orin等通用芯片做简单横向比拼的粗糙的认知体系也在悄然发生改变。

如何增强智驾芯片的软硬件耦合，在算力之外进一步拓宽算法和数据驱动性，是目前高阶自动驾驶感知算法，尤其是端到端感知融合技术路线的共识。事实上，时至今日英伟达Orin实际上车的使用效率也只有30%左右。目前，国内外最新旗舰车型都已经采用了上百TOPS算力的芯片，但如果把产品做出差异化，辅以感知-地图融合-规划-控制的四个阶段的数据驱动，谁掌握了“数据生成器”，谁就将是最后的胜出者。

而数据、算法的互相融合，是中国广阔地域、复杂道路系统所带来的先天优势。 理解了这一点，也就理解了为何中国是全球自动驾驶从L3演进到L4和L5的“应许之地”。如果说L3的战场犹如春秋战国一片混战时代，那么L4和L5将形成某一区域所主导的共主带领下的“雁形梯队”。

自动驾驶行业资深观察家童立丰在心智观察所线下沙龙中提到：“从L4到L5这个智驾阶段要求的是主机厂、运营方联合体、道路交通机构、云平台方方面面的协同，还包括工信部、交通部到公安部等部委协调，以及还要跟数据相关的部门比如城市大脑去打交道。”因此，一个有公益站位，又有在商言商的公共政治资源作为牵头方是L4、L5成功的关键所在，而这恰恰是不愿让渡数据资源的西方国家的劣势。

形成有效的商业闭环以反哺数据驱动模式的成长，也是汽车算力系统不断升级和优化的必由之路。当年苹果机车Apple Car之所以失败的一大重要原因，就是苹果和主机厂在用户订阅收费问题上始终“分赃不均”，福特、通用等宁可以丧失部分用户费用分成，也乐见苹果上车计划胎死腹中。

但中国的“手机-汽车”的联合则是另一幅图景。吉利收购魅族，小米造车的成功，让新能源车的品牌价值别开生面，在刷新用户认知，培养客户消费习惯方便走在了全球的前列。对此，童立丰指出，这些新势力除了在供应链把控和智能座舱方面相比传统车企有显著优势之外，“知道如何收费是他们的一大‘甜蜜点’，也许他们目前尚未足够意识到。”

特斯拉FSD收费，据说在美国续费率30%，也将在华遭遇不少挑战

除此之外，已经杀成红海的LLM大模型正处四处搜寻明星级应用场景。大模型找了一圈，才发现智驾才是最适合落地场景。从L3到L4、L5演进的难度也许并不是纯技术问题，而是参与方的权责认定，商业落地则是权责认定的加速器和催化剂，二者的螺旋缠绕将共同助力汽车智驾算力叙事之中国话语权的加强。

结语，钢铁洪流是解决大多数难题的关键

800V高压快充与充电里程的破局，RISC-V，Chiplet等芯片新架构和设计理念的上车，在很大程度上缓解了国产汽车芯片算力焦虑，IP授权焦虑等。同时需要指出的是，当业界聚焦细分领域的汽车电子系统设计架构的单点突破时，往往会低估“钢铁洪流”这一体量、出货量和用户规模带来的产业附加值。

诚然，中国汽车电子和整车制造依然有显而易见的短板，比如欧洲汽车OEM和供应商的收入至今仍是中国同侪的三倍，EBITA则是五倍，国产汽车芯片依然在经受着严酷的车规认证反馈的考验，但在“软件定义X”，“数据驱动X”的指引之下，汽车电子供应商所考虑的如何从用户运营、数据场景化的角度切入车辆的整个生命周期，为车企服务并创造更高价值将是未来取胜的重要砝码。

有规模化经营打底，中国汽车智驾市场也有足够的底气应对明年特斯拉FSD入华，车企渴望寻找的“第二增长曲线”将在钢铁洪流滚滚大潮中，由必然王国走向自由王国。

本文源自观察者网