电子离合器应用 Honda发布三款新车，电子离合器技术应用到民用车|上海羊羽卓进出口贸易有限公司

Honda发布三款新车，电子离合器技术应用到民用车

5月17日，Honda以“新・心共振”为主题，携旗下众多人气车型参加2024北京摩展，并举行了全新驾趣新车型、新技术发布会。

备受瞩目与期待的“Honda E-Clutch”电控离合器技术正式发布，同时搭载此项新技术的全新改款车型CB650R、CBR650R，以及2024款CRF1100L Africa Twin也于发布会上发布。

CRF1100L 2024款售价：185800元。

CBR650R、CB650R、2024款价格未公布。

2024款的CBR650R主要升级点为：外观、仪表、电子离合器。

在外观上车头部分更加贴近CBR1000RR系列设定，更具Super sports风格，让整个车头看起来更加的运动，尾部改善了老款不够协调的观感，新款的设计让整个尾部更加的简洁。

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此次发布会上，除了车型的发布，最重要的是此新型科技配件，本田最新的E-Clutch电子离合系统，而这个系统首次应用到民用车，就是CBR650R,以及‍CB650R。

这项技术不同于快排的设定，它可以在原地起步的状态下使用，同时在停止时也可以不使用离合器，大大加强了街道行驶的舒适性。

两款车型全新采用5英寸全彩TFT显示仪表，专注于骑行的同时，准确识别屏幕上的信息。左侧把手配有全新多功能开关，可通过四向选择开关操作各种设置。2024款CBR650R新设计的前大灯，重新考虑了车辆倾斜时的灯光分布特性，提高了夜间行车的安全感。

Adventure Sports ES版本采用19英寸前轮，提高了越野的通过性和道路行驶时的安全性。全新设计的整流罩形状，搭配5档可调节风挡，优化上半身的防风区域，提升了“从日常到梦想之地”的骑行舒适性。同时DCT控制进行调整，提升了离合器响应速度，改善了起步和极低速度下的操控性。

作为新款非双，最大的变化是电子减震的加持，前后绍和的电子减震，相信因为电子减震的加持，非双优化的是铺装路面的驾驶感受而并非铺装，这是非双对于自身车辆使用定位的一种调整。

GL1800 Gold Wing

XL750 TRANSALP

CBR400R

此外，在展台体验设计上Honda也进行了更加有“新”意的打造，在展台内设置了更多趣味互动装置，吸引用户驻足体验。有轰鸣共振体验、“超音速”竞速摩托车、发动机透视装置等多元化互动形式，用户可现场沉浸式体验骑行和技术的乐趣，感受Honda新之蜕变。同时还带来了骑行周边售卖区、咖啡区等生活体验空间，构建出了全新乐趣Hz。

此次摩展，Honda以新形象、新产品、新技术，为用户带来了全新乐趣的骑行生活体验空间，与用户一起向新而动，见证Honda的全新蜕变。未来，Honda还会继续探享骑行生活的更多新乐趣，以先进的技术和更多元的产品带给用户更多惊喜与震撼。

优势在我：赛科龙自动挡电子离合器技术解读

2023年的米兰展上，本田率先发布了电子离合器技术，旨在帮助骑手更轻松的体验两轮驾驶乐趣，脱离繁琐的离合拉杆操作。

其实AMT自动换挡在汽车行业里并不是这几年才出现的新概念，无非是用电脑代替人脑选择换挡时机的自动化替代而已。但从实际体验上来说，之前汽车行业里的AMT自动挡一直存在着换挡不够迅速冲击感大体验不好的问题，直到近几年由于芯片和电控系统的进步才逐渐趋于成熟。所以本田才会直到2023年才正式在旗下主要车型如CB650R上真正铺开这一技术应用。

不过，大贸进口车型由于价格的限制显然不足以让普通摩友得以享受到技术进步带来的好处，真正要普及还得看国产自主品牌的努力。而今年摩博会现场的宗申赛科龙发布会上，宗申终于把国产版本的电子离合器技术进行了正式的带到了广大车友身边。

不要因为赛科龙之前宣传中一直将电子离合器技术用在他们家的中量级巡航车RA401上，就认为只有骑巡航车的那帮骑得比较休闲的摩友才会用得上自动挡，其实在运动车型和冒险车型上，电子离合器仍然能起到明显的辅助作用。所以赛科龙这一技术的首发车型选择了TC401平台的双缸仿赛RC401。

在赛科龙进行的市场调研中，中大排量车型有超过16%的用户都因为换挡操作难度问题而考虑放弃购买手动档车型，即使是驾车时长达到一年以上脱离传统意义上新手范畴的老用户也会出现由于精力不集中而出现换挡时减挡过度离合器接合突兀等多种情况，即便是有了滑动离合器的存在也只能说是一定程度上改善了安全性问题，对于体感的冲击和操作繁琐并没有实际意义的提升。

在实际的骑行场景中，城市道路环境总是相隔几百米就有一个红绿灯，运气不好的话甚至每次换不上4挡就得滑到红绿灯之前将换挡步骤全部重新来过。赛科龙借助大数据得到了每30km骑行需要换挡142次的准确数字，平均到每公里我们都需要进行接近5次换挡。

即便你是可以通过换挡感受到愉悦的骑手，也不会认为城市代步通勤时的频繁换挡会是一种好的体验。此时E-clutch就是摆脱繁复操作的好手段了。

实际上E-clutch的原理并不复杂，无非是用多个传感器采集发动机的工作状态，选择合适的时机用电控机构操作离合器和换挡杆而已。影响体验最重要的部分在于整套系统的工作策略与执行机构是否迅速敏捷。

赛科龙这套E-CLUTCH电子离合器系统是在TC401发动机上搭载了一套由英飞凌SAK-TC333LP芯片（300MHZ主频，258KB SRAM，2MB Flash）为“大脑”的主控核心，通过车规级CAN-BUS高速通讯网络连接到电机直驱的换挡硬件来完成，可以看到TC401的AMT机构并没有与换挡机构直接进行外露的直接机械连接来干预操作，而是直接由发动机内部机构执行，从而做到毫秒级响应。